宝马750i轿车间歇的“失效保护”状态
故障现象：一辆装备V12、M70发动机的宝马750i轿车，排气管冒黑烟，怠速不稳，加速到1000-1500r/min时排气管“放炮”；在行驶过程中，间歇进入电控自动变速器的“失效保护”状态——在仪表信息液晶显示屏上出现“TRANSPROGRAM”字样，挂进D、3、L档时速度加不起来，即使加速踏板全踩下也只能维持在800～1000r/min；行驶中有时还会熄火，但马上又可起动；挂进N、P档位，发动机加速良好；发动机故障警告灯有时点亮。
故障诊断与排除：由于发动机故障警告灯有时点亮，所以决定首先读取发动机电控系统的故障代码，显示的故障代码表示发动机的空燃比不良。
在认定节气门系统正常的情况下，检查氧传感器的信号电压：将万用表置于直流电压档，正表笔分别接左、右侧氧传感器信号输出线(黑线)，负表笔接车身(搭铁)，读取氧传感器在怠速时的输出信号电压。结果显示左侧氧传感器在怠速时的输出信号电压在0.1V～0.9V的正常范围内变化，而右侧氧传感器输出的信号电压仅为0.2～0.3V，这说明右侧气缸的混合气过稀。为进一步证实，将左、右侧氧传感器对换安装，再次检测它们的输出信号电压，结果仍指示右侧发动机排出废气中含氧成分过大，即混合气空燃比过大。再对换安装左、右空气流量传感器，情况仍然如此。
针对这一情况，先检查右侧发动机燃油压力(BMW750i轿车采用相互独立的发动机控制系统，分别控制左、右两侧发动机，因而有两套独立的燃油供应系统，燃油通过两个电动汽油泵输出，再共同回油)。测试结果为：在怠速工况下，右侧燃油压力为274.6KPa，符合技术要求。接着，对右侧发动机6个喷油器进行清洗。清洁工作完成后，再次测量右侧氧传感器的输出信号电压，仍为0.2～0.3V。
进而检查点火系统，以辅助分析故障。用点火电压测试仪对左、右侧主高压电及个缸高压电进行检查对比。结果发现，左侧发动机在主高压电达10～15kV的情况下，个缸高压电为7～9kV，而右侧发动机同样在主高压电达到10～15kV的情况下，个缸高压电多在1～3kV，仅第3、4缸高压电能达到7kV。将左、右侧发动机点火系统各部件(火花塞、分缸线、分电器盖、分火头和高压线圈)对换后比较，右侧发动机点火仍不正常。在这期间，还检查过左、右侧单缸的压缩压力，结果左、右侧单缸压力相近，且均能达到784.5kPa；用真空表测试怠速状态下左、右侧发动机进气系统的真空度，左侧发动机真空度达60-65kPa，符合技术要求，而右侧发动机进气系统真空度仅在50一53kPa之间波动。右侧发动机进气系统真空度比技术要求低10kPa。这可能是因为右侧发动机进气歧营及其前面的进气通道有泄漏，但经检查并未发现任何泄漏之处。
困惑之中上路试车检查，偶尔发现在4个车门关闭的状态下，用力盖上发动机罩盖时，发动机会突然熄火，但马上又可重新起动。进而又查出，在电控自动变速器进入“失效保护”经了解，该车在原厂设置的防盗系统的基础上，又加装了另外一套市面上购买的防盗系统。宝马车系发动机控制系统以第38号线与防盗控制系统相连，以接受防盗系统的输出信号(断火)。由此可以认定：右侧发动机点火控制受防盗系统的影响，以致个缸跳火电压普遍偏低甚至间歇断火。因此，混合气燃烧不完全，一方面排气冒黑烟，另一方面氧传感器因未燃混合气中含有大量氧气而输出0.2～0.3V的偏稀信号；两侧发动机输出动力总和不足，加上电控自动变速器控制单元与发动机控制单元互相影响，导致电控自动变速器进入“失效保从节省维修费用角度考虑，在征得车主同意后，将左、右两侧发动机控制系统的第38号线剪断，解除该车的防盗功能。随后，再次测试左、右两侧氧传感器的输出信号电压，均在0.2一0.7V正常范围内波动，左、右两侧发动机个缸跳火电压均达到6～9kV，左、右两侧进气系统真空度均在59-63kPa，符合技术要求。路试情况也良好，至此故障排除。
程序时，打开左、右前车门可以减弱“失效保护”作用。根据这一偶然发现的情况，初步判定上述故障与防盗系统的状态有关。护”状态。
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