电子节温器工作原理
电子控制发动机冷却系统在大众奥迪APF(1．
液的循环(节温控制)、冷却风扇的工作均由发动机负荷决
定并由发动机控制单元控制，使之相对于装备传统冷却系
统的发动机在部分负荷时具有更好的燃油经济性及较低的CO／HO排放。
二、冷却系统布局图与冷却液分配单元
电子控制冷却系统以最小的更改改变了传统的冷却循
环，完成了冷却循环的重新布置：冷却液分配法兰与节温
器合成一个信号单元，发动机缸休上不需要任何温度调节
装置。
三、温度调节单元(温度调节执行机构，功能相当于传
统的节温器)
四，温度调节单元在各工况时的状态
1.发动机冷起动。小负荷时
当发动机冷车起动、暖机期间，与传统的冷却系统一
样，为了使发动机尽快达到正常工作温度，系统为小循环。
在冷起动、暖机及小负荷时，冷却液经过发动机缸盖、分
配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液通过小
阀门直接流回水泵处。形成小循环。
在暖机后的小负荷时，冷却液温度为：95—
2.发动机全负荷时
当发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。控制
单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电
压，溶解石蜡体，使大循环阀门打开，接通大循环。同时
关闭小循环通道，切断小循环。在全负荷时冷去口液温度为85—
五、带电子控制冷却系统的发动机控制单元与系统工
作原理 ’
1．带电子控制冷却系统的发动控控制单元
该发动机的控制系统是SIMOS3．3系统，“电脑”在程
序中已编有电子控制冷却系统的特性图，与传统的发动机
控制单元相比功能增加了，它接受电子控制冷却系统的传
感器送来的信号并驱动电子控制系统的执行器，并且设计
了电子控制冷却系统的监控电路，因此电子控制冷却系统
具有自诊断功能并包括在发动机控制系统的自诊断中，可
以用V．A．S5051／V．A．G5051／V．A．G5052进行自诊断。
2.输入与输出信号
输入发动机控制单元的信号有：散热器回流温度；加
热器控制电位计。
发动机控制单元输出信号有：温度调节单元加载电
压；散热风扇控制(两个风扇分别用单独的输出信号)。
3.基本工作原理
该系统的传感器采集必要的信息，发动机控制单元对
这些信息时刻进行计算，并根据计算结果进行相应控制：
●激活加热电阻，打开大循环，调节冷却液温度
●激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度
4．开暖风时的控制
(1)当温度旋钮开关处于“非关闭”位置时，也就是说，
只要温度调节旋钮不关闭，微动开关就处于打开状态，就
激活双向阀N147，并且通过真空驱动热交换器(暖风水箱)的冷却液切断阀(修理工常说的暖水阀)，使其打开。
(2)车辆使用暖风过程中，空调控制面板上的温度调节
旋钮(G267)识别驾驶员的意图(温度)，从而调节冷却液温
度。当温度旋钮处于70％位置时，冷却液温度将达到
车辆加热过程中，通过电位计识别驾驶员对车辆加热
的要求，调节冷却液的温度，使其处于合适的温度范围(如
果温度差异达到
5.两个冷却液温度传感器(G62和G83)及散热风扇控制
实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识
别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。冷却液温
度实际值1于冷却液法兰的冷却液出口处采集；冷却液温
图7冷却液温度传感器位置及电路图
度实际值2于散热器前出水口处采集。预编在“电脑”里
的冷却液的特性值与温度值1相比较后，给出一个脉冲信
号，为节温器的加热电阻加载电压；温度值1和2比较后，
调节散热器电子扇。
如果冷却液温度G62损坏，冷却液温度控制以
替代值，并且风扇以1档常转；如果冷却液温度传感器G83损坏，控制功能保持，风扇1档常转；如果其中一个温度
超出极限，风扇2档被激活；如果两个传感器都损坏，最
大的电压值被加载子加热电阻，并且风扇2档常转。
当发动机全负荷时要求具有足够的冷却能力，为了提高
冷却能力，控制单元为风扇电机设置了两个转速。依靠发动
机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发
动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图，它们
的决定性因素是发动机转速和空气流量(发动机负荷)。
如果故障发生在第一风扇的输出端，则第二风扇被激
活(替代)；如果故障发生在第二风扇的输出端，则控制单元
将节温器完全打开(安全模式)。关闭发动机后，由于温度的
影响，风扇会继续运转一段时间；车速超过
扇不再工作，因为高于此车速时，风扇无法提供额外的冷
却；车辆带牵引或开空调后，两个风扇电机均工作(大循环)。
6.温度调节单元F265的控制
当处于起动或停车工况时，无电压加载：温度调节单
元的加热系统不是加热冷却液，而是加热温度调节单元的
石蜡体部分，使大循环打开；加热电阻位于膨胀式温度调
节单元的石蜡中；电阻根据特性图加热石蜡，使石蜡膨胀
发生位移X，温度调节单元通过此位移进行机械调节；加
热是由发动机控制单元发出的一个脉冲信号来完成的；加
热程度由脉宽和时间决定。
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