别克赛欧间歇性水温高

故障现象

一辆2002款赛欧，该车间歇性水温高。

故障诊断与排除

接车时，观察仪表中的水温表指针已快接近红区，检查冷却液面正常，冷凝器前面的风扇（以下简称冷凝器风扇）和散热器后面的风扇（以下简称散热器风扇）都高速运转正常。因该车已使用近4年，从未清洗过水箱，于是拆下清洗后更换了防冻液，装复后发动机运转约1个小时，水温一直正常。

第二天，该车水温仍然偏高，就这样反复多次维修。此车先后更换节温器、水温传感器，故障始终未能排除，直到后来间歇性故障变为常故障。

因检修过程中，笔者先后测量了多辆赛欧车，为便于区分，称之为A车、B车和C车，A车为该故障车。长时间运转并仔细检查A车，发现散热器风扇转速较慢。更换此风扇，故障还是不能排除，甚至有时在发动机水温过高时，只有冷凝器风扇高速旋转，而散热器风扇不转。赛欧轿车两个电子风扇由发动机控制模块（ECM）控制，可以通过TECH2指令两风扇高、低速工作。

将TECH2连接至A车诊断插口，用TECH2驱动风扇低速旋转，发现两个风扇同时旋转，说明风扇正常；再用TECH2驱动风扇高速旋转，发现有时只有散热器风扇旋转，有时两只风扇都不转。用TECH2驱动另一辆赛欧轿车（B车），发现低速时两个风扇都转；而高速时只有散热器风扇旋转，冷凝器风扇不转。对比两个测试结果，可以判断是A车散热器风扇控制电路有问题，使此风扇时转时不转。但随之也带来一个疑问：为什么B车驱动风扇低速旋转时两个风扇都转而驱动高速时只有散热器风扇高速旋转呢？B车是否也有故障呢？

带着疑问，笔者用TECH2检查另一辆赛欧轿车（C车），驱动风扇低速旋转，两个风扇同时旋转；驱动高速时，发现其两风扇也都高速旋转。这样，检查了三辆车，有三个结果，A车肯定有故障，而B车、C车哪个有故障呢？笔者又检查了多个赛欧轿车，发现有的驱动高速时两个风扇同时旋转；有的只有散热器风扇旋转而冷凝器风扇不转，这使笔者百思不得其解。在检查一辆赛欧轿车时，笔者偶然拉起（接通）空调开关（发动机并未启动），发现驱动高速时两个风扇同时旋转了！关闭空调，只剩下散热风扇高速旋转。由此可见，冷凝器风扇是否高速旋转与ECM是否收到空调请求信号有关。至此，可以判断A车散热器风扇高速挡控制电路有故障。

赛欧轿车风扇控制电路如图1所示，当需风扇低速旋转时，发动机控制模块（ECM）之58脚搭铁，继电器K51工作，两个风扇串联工作，工作电压为供电电压的一半，转速较慢。当需风扇高速旋转时， ECM之58脚保持搭铁，同时ECM之50脚也搭铁，继电器K52和K70工作，两个风扇并联，为高速旋转。由电路图可知，控制散热器风扇M4高速工作的继电器是K70，它位于驾驶室右侧手套箱后面仪表台右端，外壳为黄色。更换A车继电器K70，散热器风扇有了高速挡，试车发动机水温也不再过高。拆开继电器K70的外壳，检查发现其引脚的个别焊点因有大电流长时间通过而烧蚀，接触不良，出现散热器风扇时工作时不工作的故障，造成间歇性水温高，烧蚀继电器。更换继电器后，故障消失。

维修小结

在此提出两点本人检修赛欧轿车风扇电路的经验，供大家参考：

1.赛欧轿车风扇控制电路的继电器容易出现故障，是检修风扇电路的重点。
2.如果用TECH2驱动风扇高速旋转，当发动机控制模块（ECM）收到空调请求信号时，ECM之58和ECM之50脚同时搭铁，控制K51、K52和K70同时工作，两个风扇同时高速旋转；如果ECM没有收到空调请求信号，则ECM之50搭铁，只控制继电器K52和K70工作，此时只有散热器风扇M4工作，冷凝器风扇M11因没有供电而不转。

请修理人员不要误判。

专·家·点·评

该案例整体上来讲思路是清晰的，采用的故障检测诊断方法对广大汽车维修技术人员具有借鉴意义。从以下几点加以说明：

第一，作者在对该车故障进行诊断的时候，采用了“对比分析法”，即将故障车的检测情况和正常车辆的检测情况进行对比，找出差异，从而快速确定故障部位。该方法在车型维修资料缺乏和对维修资料理解不透彻的情况下是一种非常实用和简洁的方法。作者通过“故障车”和“正常车”的对比，发现差异，为了确定故障所在，甚至对多辆“正常车”进行检测，还发现了“正常车”之间的差异，并根据正常车之间的差异得出了车辆风扇的控制特点和规律——“如果用TECH2驱动风扇高速旋转，当发动机控制模块（ECM）收到空调请求信号时，ECM之58和ECM之50脚同时搭铁，控制K51、K52和K70同时工作，两个风扇同时高速旋转；如果ECM没有收到空调请求信号，则ECM之50搭铁，只控制继电器K52和K70工作，此时只有散热器风扇M4工作，冷凝器风扇M11因没有供电而不转”。可以这样讲，得出这个规律，对今后排除该车型故障非常有帮助。“对比分析法”是现代汽车故障检测诊断经常采用的一种方法，但是很多维修人员在使用的时候的方式却是错误的，大家可能会经常发现，维修人员在遇到车辆故障的时候，往往将其他车上正常的部件拆下来装到故障车上看故障是否消失，这就是广大维修人员经常采用的“对比分析法”，采用这样的“对比分析法”进行车辆的故障诊断，维修人员要拆装很多部件，并且是跳跃性思维，毫无思路可言；有时能够碰巧用“换”的方法把故障排除，却不明白为什么，更不会找出一些对今后车辆故障诊断有用的“规律”。这样，我们修车的水平永远无法得到提高和升华。在进行故障诊断的时候，应该通过检测找出“故障车”和“正常车”的差异，然后根据差异进行相应的分析。本文作者就是采用了这样的方法，通过这样的对比分析，作者若再遇到类似的故障，或者该系统的故障，定会轻车熟路地将故障排除。

第二，建议广大维修技术人员养成“测正常车”的习惯。既然是正常运行的车辆，那么该车的运行参数和状态亦是正常的。在车辆正常的情况下进行测量，我们得到的检测结果就是此类车辆的最权威、最准确的标准。利用该标准去判定故障车的故障是非常简洁和清晰的。很多维修技术人员经常苦恼没有汽车维修资料、没有标准数据，苦叹车辆越来越难修。试想如果我们每天检测一台正常车辆的数据，并将这些数据积累起来，这将是多么丰富和真实的“汽车维修资料库”啊！可是这样做的有多少人？本文作者做到了，借此倡导一下该“优良作风”。

第三，在该案例中作者对该车的电路作了必要的分析，这一点非常好。我看过很多维修人员写的案例，只写出找到故障点，然后更换零件，故障排除了。并没有对该故障进行分析，也不知道其中的原因。这样，我们的维修技能就不会提高，只知其然而不知其所以然。如果像本文作者一样不但发现了故障，而且能够对相关的电路或者系统进行分析，从而达到不但知其然而且知其所以然。这样长期以来，我们的故障分析和判断能力将会得到很大提高。

最后再说明一点，作者在进行对比分析的时候，采用了TECH 2驱动的方法，通过现象观察两个风扇的工作情况来进行判定，这样的方法可以，像该车故障散热器风扇不转可以看出来，如果是散热器风扇也转，但是其转速不够，可能我们就无法看出来了。检测时，应该注重“结果”检测。其实风扇电动机旋转是整个控制的现象（表面结果），根本的结果是风扇电动机的驱动电流大小（实质结果），我们可以通过检测风扇电动机的驱动电流进行对比分析，这样故障检测将更加准确和快捷